A ver: si PLUNA anda bien, no solamente se mantendrían, deberían acrecentarse los puestos de trabajo; si la nueva sociedad anónima es exitosa, prestigiaría a nuestro país y nos haría sentir orgullosos de contar con una gran aerolínea. Pero, además, si PLUNA anda bien, podría ser un excelente cliente publicitario de los medios de comunicación y, por ende, de los especializados, como éste. O sea: ¿Seríamos tan tontos, como para querer que a PLUNA le vaya mal?, nos apresuramos a decir que no, todo lo contrario, de corazón, queremos que sea la mejor empresa de América Latina, la más segura, la más confiable, que su facturación se quintuplique y que la carga, pase de generar escasos 5 millones de dólares, a los 100 prometidos.

Hecha entonces la aclaración "por si las moscas", analicemos esta nueva etapa.

Los aviones

Nosotros, al igual que, los menos avisados, quedamos convencidos que en el mundo entero no había ni un solo avión que pudiese comprar PLUNA; lo dijo el consorcio, lo dijo el gobierno y por ende, lo repetimos todos.

Las verdades a medias ya sabemos como son.

Evidentemente, si lo que se pretendía era comprar Boeing o Air Bus "cero quilómetro", había que ponerse en la fila y esperar; quizás, demasiado tiempo.

Pero, ¿porqué una empresa con la triste realidad de nuestra aerolínea debía comprar únicamente aviones nuevos? ¿ Quién lo determinó? ¿ Basado en qué?.

Hay "detalles" que pasan desapercibidos para la mayoría, como por ejemplo, capacitación de pilotos , tripulantes y técnicos y también un rubro nada menor: los repuestos.

La compra de los Bombardier, no significa que meramente se "vuele" con otra marca; representa entrenamiento para Bombardier, repuestos para Bombardier, simulador de Bombardier, etc. etc.

Hay jets Boeing y Air Bus, en diversos modelos en el mercado; uno de los "muchachos que saben" nos dijo: "es igual que cuando salís a comprar un auto usado, tenés que caminar, revolver, preguntar, pero, hay. Hay aviones que están muy bien mantenidos y otros pésimamente mantenidos, pero hay.

Aquí se habló, el día del lanzamiento, en Colonia y Agraciada, que se había firmado una orden por 15 CRJ900. Que en una primera etapa vendrían siete y en la segunda, obviamente, los 8 restantes.

El 4 de enero de 2007, cuando se anunció el acuerdo, se habló de una inversión de 177 millones de dólares por parte del grupo inversor. Cuando se firmó finalmente el acuerdo, el pasado mes de junio, se dijo que el Estado garantizaba la compra de aviones por aproximadamente 150 millones y que el Consorcio, capitalizaba a la empresa con 15 millones "frescos" y 10 millones más en línea de crédito. En la página web de Bombardier, según comunicado de prensa oficial de fecha 9 de julio, se dice que se recibió una orden de compra por 261 millones de dólares, correspondiente a los siete primeros CRJ900 y que, de confirmarse la operación total, la cifra llegará a los 571 millones de dólares.

El Plan de negocios

Todos los analistas afirman que Leadgate "compró" la idea de U-Air y allí se explica la nómina de destinos regionales, pero, entre la época de U-Air y la actualidad, hay un nuevo actor que no es para nada menor y se llama GOL.

A priori se sospecha que va a ser muy difícil,cubrir con Bombardier todas las líneas regionales; si se pretende que Montevideo sea un hub regional para entrada y salida de tráfico intercontinental, el problema de la falta de capacidad de bodega de los jets canadienses, aparece como insalvable. Otra de las trabas es la autonomía de vuelo. Otro "muchacho que sabe" nos dijo tajantemente, "estos aviones que cuestan 37 millones de dólares cada uno, sirven solamente para el Puente Aéreo; si pensamos en la línea Aeroparque - Laguna del Sauce ya se complica porque, a Punta del Este, la gente ya viaja con más equipaje".

Haciendo memoria

Repasando material para escribir este artículo, pasamos por la entrevista concedida por Campiani a Radio El Espectador, publicada en este Portal el 15 de febrero del corriente año, en un pasaje de la note referida, se da el siguiente intercambio:

EC – En toda esta propuesta, ¿quién aporta el know how aeronáutico?

MC – El know how de Leadgate es la reestructuración de empresas. Eso es lo que hemos hecho en distintas partes del mundo, eso es lo que sabemos hacer y nos sentimos muy confiados de poder hacer muy bien.

Como no tenemos "expertise" en todas las industrias, lo que hacemos cuando entramos a una empresa, entramos con consultores o gente externa que conoce de la industria y nos apalancamos muchísimo también en los funcionarios de la empresa en que estamos entrando.

En el caso específico de Pluna tenemos un contrato con Lufthansa, Lufthansa Technique, Lufthansa Assistance y Lufthansa Citiline, que son distintas unidades de negocio dentro de Lufthansa. Cada uno aporta know how específico en distintas áreas. También está un grupo americano consultor, especialista en aerolíneas, que trabajó en la reestructuración de Continental y ahora estuvieron detrás de la adquisición de Quantas, asesorando a TTG."

En otro pasaje se dice:

EC – Pluna tiene 680 empleados.

MC – Tiene 680 empleados.

EC – ¿Y ese no es un número que a ustedes les parezca un problema?

MC – Nuestro plan a cinco años es realmente un plan agresivo de crecimiento, multiplicar las ventas por cinco y llegar a duplicar lo que es la planilla hoy de empleados de Pluna, llegando a unos 1.300 empleados.

EC – Entonces, inicialmente, ¿qué va a pasar con la plantilla? Usted dice que en el horizonte de cuatro o cinco años podrían duplicar la cantidad de funcionarios actuales. ¿Qué van a hacer en el corto plazo?

MC – Hoy lo que vamos a hacer es una evaluación de todas las áreas de la empresa y de toda la gente que está trabajando en estas áreas. Nosotros como dijimos no tenemos el "expertise", el conocimiento específico de la industria. Es por eso que tenemos que contar con la gente, con los empleados, los funcionarios de Pluna que sí tienen el conocimiento íntimo de la industria.

EC – ¿Pero va a haber recortes de personal o recortes de sueldos?

MC – En este momento no está planeado

Resumiendo

Hoy publicamos un comunicado de OTAU OFP, nada optimista; hace unos días, la Unión de Tripulantes y Auxiliares de Cabina de la empresa, hizo pública su preocupación por la reducción de las tripulaciones regionales e intercontinentales; faltan 6 meses para que lleguen los nuevos aviones y poco menos de un mes y medio para que termine el pacto de no innovar entre la empresa y el gremio mayoritario. Se habla del envío al seguro de paro de casi 200 funcionarios; hay quienes dicen que con la producción actual, con la mitad de la plantilla se nivelarían las cuentas. También hay quien dice y presten atención, habría que haber cerrado PLUNA Ente y haber abierto una nueva empresa privada, como fue el caso de LAN CHILE.

Esta primavera, lo afirmamos hoy, vamos a ver una PLUNA diferente a la que hemos visto siempre. En setiembre, llegará la hora del sinceramiento y de aplicar la lógica empresarial que dice que 2+2 son 4. ¿Recuerdan nuestra preocupación porque no se había hablado a tiempo con los sindicatos?. Nos vemos.